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2007.01.06　 中國時報

中時社論


當金黃色的列車以時速三百公里如閃電般劃過台灣西部走廊時，台灣西部走廊，正式進入半日生活圈。對民眾而言，高興的迎接高鐵世紀、享受其便利，一切可以如此自然；但對政府而言，接下來該如何擘畫高鐵世紀，讓高鐵的擴散與外溢效果達到最大，則是一個急需面對的嚴肅課題。

高鐵通車初期從售票到服務的各種混亂狀況，我們認為多屬技術層次的問題。負責營運的台高公司終究會解決，基本上並不是政府對「高鐵世紀」來臨時，所要面對的最重要的課題。在高鐵時代正式啟動時，政府還有更重要的任務要完成。


以短期的效益而言，最重要的是能否充分發揮高鐵快速運輸的功能，讓其扮演西部走廊的運輸主動脈。由於當年高鐵定線時，由所謂的「海線」改為「山線」，因此，包括桃園、新竹、台中、嘉義、台南的高鐵車站，都離開原來的市中心有一段距離。即使終點的高雄站，也位於左營區。其優點在讓高鐵的「外溢」與帶動效果更廣、地多且大，帶來的規畫空間更大；其缺點則是因與市區有距離帶來的不便，可能降低民眾搭乘高鐵意願，讓高鐵的運輸效益降低。結果是好、是壞，就看政府的規畫與執行。

遺憾的是政府在這方面的表現，顯然相當的不足。站區與市中心間的聯外道路、接駁系統、甚至聯接的捷運系統，有不少不是還在趕工、尚未完工，就是停留在紙上作業。甚至，由報載即可以看到，部分站區是連「往高鐵車站的指標」都未做好。這般水平，當然可能影響民眾搭乘高鐵意願，降低高鐵本身可帶來的運輸效益。因此，短期而言，政府主管單位當然是在高鐵車站對外聯絡交通上加把勁，讓高鐵的運輸效益能發揮到最大。

更值得重視的則是高鐵帶來的空間革命與區域重整效果。高鐵是以「擴散效應」發酵，釋放政經資源、文化資源乃至人口，由高度集中的都會擴散到其餘地方，達到城鄉均衡、區域發展平衡的目標。還是以「吸管效應」發功，藉著高鐵便利的交通，把所有資源與人口進一步吸入都會中，讓城鄉失衡更鉅、區域均衡破功。其結果端賴政府政策規畫的引導與落實，而這將對台灣長期的政經與社會發展，有深遠的影響，因此，我們認為政府應將更多的治理智慧著力於此。

從國內的例子看，過去北迴鐵路開通前，政府原本期望藉此交通建設達到帶動地方發展、平衡城鄉的目的，結果通車後，沿線鄉村人口外流更烈、地方經濟與產業走入末日；再看國外，日本新幹線通車後，也曾出現吸管效應，名古屋的產業與人口紛紛被吸進東京或大阪，使名古屋各項產業急遽衰落。而甫通車不久的北宜高速公路，在把台北、宜蘭的交通縮短到一個小時之內後，對蘭陽地區而言，最後到底是擴散效應、還是吸管效應占上風，也猶待觀察。

以目前政府對高鐵站區的規畫、乃至整個國土計畫與區域計畫的執行來看，我們擔心屆時吸管效應會蓋過擴散效應。政府對高鐵站區的規畫，其實早已選擇有發展潛力的五大站區（桃園、新竹、台中、嘉義、台南）作規畫，在各站區的特定區中，除了發還民間或屬於台灣高鐵公司所有的土地外，政府手上還擁有特定區內的產業專用區。行政院也早在民國九十年就由九個相關部會與地方政府組成「高速鐵路新市鎮開發建設推動小組」，進行高鐵站區的規畫與推動相關事宜。而在去年七月時，一次由經建會召開的「高鐵車站核心地區整體規畫與招商策略」會議中，確定其規畫作業範圍為桃園、台中二個站，嘉義與台南因市場商機尚未成熟，新竹站則因產業專區已定位為生物醫學園區，因此，都未納入該規畫範圍。

坦白說，這種規畫與推動速度，實在令人憂心。從地方發展、人口匯流的要件來看，地區的發展好壞，是否有足以支持就業人口的核心產業，為其最關鍵的因素。在核心產業引入就業人口、帶來消費能力後，才開始帶動地區的商業乃至房地產等服務業發展，最後架構出一個完整的區域經濟體系。從竹科、南科到中科對當地的帶動與影響，即可看出其發展與影響脈絡。

因此即使高鐵站區的房地產案炒作得再兇，價格飆得再高，如果當地未能引進相應的核心產業，恐怕終是鏡花水月一場。而引進產業的成敗，政府的規畫與政策影響最鉅。

高鐵從八十年開始籌劃高鐵、到計畫幾次更改、再到ＢＯＴ計畫的執行、興建，昨日終於正式通車營運，前後走過了漫漫的十六個年頭。而高鐵效益是否能成為提升台灣整體社會發展、拉近城鄉差距、平衡區域發展的契機與關鍵，不僅在政府的一念之間，更在政府的執行力。